Hoy traigo a Motorpasion uno de mis Ferraris preferidos. Bueno en realidad no es un Ferrari, es un Dino. Es difícil de explicar pero antes Il Drake solo tenía una línea de automóviles de calle, aquellos con V12. El problema es que llegó un momento en que no se vendían las suficientes de estas obras de arte para seguir adelante.
Entonces empezaron a pensar en lanzar un Ferrari más barato y con un motor de menor categoría, pero a Enzo no le terminaba de encajar en su marca. Por ello, siendo un coche sobresaliente, le puso el apodo de su difunto hijo y creó una nueva. Así nacieron los Ferrari Dino 206 GT y 246 GT/S, que además fueron los primeros de Maranello en montar propulsor central.
Qué os parece, ¿Le echamos un vistazo al tatarabuelo del 458 Italia?
Nuevos competidores
En los años sesenta las cosas ya no iban tan bien para la casa del cavallino rampante. Sí, es cierto, Ferrari seguía cosechando gloriosos éxitos tanto en fórmula como en turismo, pero no era más como en la década anterior cuando su dominio fuera practicamente incontestable.
410 Superamérica de 1957, en los cincuenta Ferrari no tenía rival
Poco a poco habían brotado como setas otoñales nuevos fabricantes que sucedieron a las tradicionales reinas del automovilismo Bugatti, Alfa-Romeo, Maserati y Mercedes. Enzo estuvo al mando del equipo deportivo de la segunda desde aproximadamente 1925 y después fundó su marca durante 1947. Es decir, estaba acostumbrado desde hacía treinta años a saber contra quién competía.
Pero entonces llegaron aquellos desconocidos. ¿Qué eran esos Cooper, Lotus, BRM, Brabham, Honda… Constructores ingleses y incluso japoneses que ahora irrumpían con éxito en las viejas carreras de Formula 1? Los tiempos estaban cambiando…
También en el mundo de los turismos, es decir en el de los coches sport que constituían el otro campeonato mundial. Marcas como Jaguar, Aston-Martin y sobre todo Porsche hacían levantar las cejas a Il Commendatore. No, definitivamente ya no era tan fácil como cuando en 1951 destronó a Alfa ni cuando a lo largo de los diez años siguientes batió a Maserati.
Al rico 911
Todos aquellos novatos, junto con Lamborghini y BMW, habían saltado a las calles con coupés y deportivos capaces de plantar cara a las sagradas máquinas de Ferrari. No todos en imagen o prestaciones, pero sí en comportamiento y posibilidades.
Y no solo se trataba de eso, sino que además por su precio y posicionamiento más bajo en el mercado bastantes eran mucho más rentables. Ello les daba el dinero para lanzarse a una carrera tecnológica que Ferrari no podría soportar a largo plazo sin aumentar su producción o conseguir ayuda externa.
Por suerte Il Commendatore se adaptó a los nuevos tiempos e hizo las dos cosas de manera particularmente inteligente. En primer lugar buscó la participación de FIAT sin que implicase perder demasiada autoridad. En segundo creó un precioso deportivo abaratado, el primero de Maranello con motor central, destinado a conquistar nuevos clientes por abajo.
Alfredo “Dino” Ferrari, Jano y su V6
Por tanto, el pequeñín que traemos a estas páginas virtuales es el fundador de la segunda línea de automóviles del cavallino, la cual llega hasta nuestros días. El Dino es el tatarabuelo del 458 Italia y del California, el uno por su concepción y el otro por su concepto.
En un principio fue incluso más que eso, una marca propia. Enzo consideraba que aunque el coche fuera excelente no se correspondía con la tradición de road cars Ferrari, animados siempre por V12s.
Pero aun así debía de ser un deportivo fantástico, ya que iba a llevar el apodo de su difunto hijo Alfredo. También el último motor imaginado por éste junto a Vittorio Jano, el Dino V6 de 1956, nada más y nada menos que el padre de los V8 posteriores.
Mike Hawthorne ganó el mundial de F1 de 1960 en un monoplaza similar a éste
No sé si conoceis a Jano. No quiero sermonearos pero deberíais: Es a Italia lo que Ferdinand Porsche es a Alemania. Un verdadero monstruo de la ingeniería que llevó a Alfa a la cumbre durante los años veinte y treinta y puso con ello las bases del automovilismo deportivo italiano.
Este magnífico técnico llegó a Ferrari cuando Lancia cedió a ésta todo su equipo de competición en el 55. Allí, con más de sesenta años, había diseñado un F1 y un turismo ganadores, los D y S 50. Claramente aun estaba en la brecha y en condiciones de plantar cara a nuevas glorias como Colombo, Lampredi o Chiti.
Pero volvamos a Maranello: Dino Ferrari y Vittorio Jano esbozaron y decidieron poner a punto un V6. El primero murió de distrofia muscular y el veterano técnico tuvo que diseñar sólo el propulsor. Como siempre acertó y en 1960 Mike Hawthorn demostraba su eficacia ganando el campeonato del mundo de Fórmula 1 a los mandos del monoplaza 256.
Al Dino V6 pronto le acompañaría un hermano de ocho pistones y ambos evolucionarían durante décadas protagonizando gestas tanto en la categoría reina como en la sport. También en las carreteras a partir del Dino 206 GT.
Dino 206 y 246 GT/S
En realidad a Enzo no le hacía mucha gracia producir un vehículo de propulsor central. Pensaba que sería inseguro para todo aquel que no fuese piloto. Sin embargo, a la vista del cariz que estaban tomando las cosas en competición en cuanto a ubicación de motores y de la presentación del Lamborghini Miura, sus ingenieros lograron convencerle de que era el futuro.
Pero como no estaba muy seguro primero probó con el Dino. Así mataba dos pajaros de un tiro. Una vez se le quitaron los miedos no tuvo ya reparos en producir a su nombre los 365 y 512 BB o el Testarossa, entre otros muchos más actuales que sin duda conoceis.
Pero centrémonos: Encargaron el diseño a Pininfarina y se presentaron en el Salón del Automóvil de París de 1965 con un prototipo. Después repitieron en el de Turin al año siguiente. La acogida por parte del público fue tan calurosa que desaparecieron todas las dudas acerca de lo acertado de producir el modelo.
Precisamente aquí es donde entraba en juego la participación de FIAT que mencionábamos al principio. Por un lado Ferrari necesitaba construir 500 ejemplares del motor para homologarlo según las nuevas normas de F2.
Pero es que además era imprescindible si se quería abaratar la producción y ponerlo al alcance de los compradores del Porsche 911. Así pues en Mirafiori se construrían los V6, mientras que en Maranello se encargarían de los chasis. Respecto a las carrocerías, correrían a cargo de Scaglietti, también Modena.
El precio a pagar por Ferrari era que Fiat pudiese montar los propulsores en su nuevo coupé y spider. Además, durante este periodo FIAT fue poco a poco tomando el control financiero de Ferrari hasta que en 1969 compró el 50 % de las acciones. La muerte de Il Commendatore durante 1988 le daría otro 40.
En realidad a Enzo esto le venía muy bien ya que su amor eran las carreras. Los modelos de calle quedaban en un segundo plano dentro de su escala de prioridades, siendo un pretexto con el que conseguir pasta para competir.
Ferrari seguiría siendo la misma de siempre, solo que con más dinero para investigar y mejores gestores comerciales. La pérdida de indepencia fue tenue, ¡Cuálquiera le decía algo al Drake!
Así pues el Dino fue lanzado en 1969 como modelo 206 GT, con un dos litros de aluminio, 160 CV a 8000 rpm y 187 Nm de par a 6500. Mala idea porque la clientela esperaba más. Por eso a las 157 unidades acordaron incrementar el cubicaje del motor en 400 cc para llegar a 190 equinos a 7600 vueltas y un nuevo par de 225 a 5500.
Ahora bien, la mejora implicó prescindir de la aleación anterior para utilizar acero, lo cual embruteció la berlineta hasta los 1077 kilos, un pellizco más que los 1020 del 911 al que pretendía hacer frente. Tuvieron suerte de que no fuera un factor clave en la decisión de compra.
Sea como fuere, el 206 GT se convirtió en 246 GT. Después, en el 72, llegó la versión descapotable, conocida como GTS. Y hasta el 74 triunfaron. Se vendieron aproximadamente 2200 coches cerrados y 1300 abiertos. Es decir unos 3500 en total, todo un éxito comercial.
Y también la cara más amable de Il Commendatore, quizá uno de sus pocos deportivos que no es un depredador. Tiene garra sí, pero no te va a comer. Casi que lo prefiero a unos cuantos Ferraris de los gordos, aunque por supuesto ésta es una opción bastante personal.
En fin, en cualquier caso gracias a este Dino Ferrari se subió al tren de la modernidad. Pasó de ser un pequeño constructor a uno de talla y así pudo preservar su modo de vida hasta que murió en 1988. Buen movimiento y precioso coche, Drake.
Fotografía | Stefano Mecchia,dicktay2000,skagman,Stefano Mecchia,exfordy,exfordy,Stefano Mecchia,Rex Gray,pyntofmyld
*El Ferrari 410 Superamérica de la segunda fotografía será subastado por RM Auctions en enero.
La balada de John Z. DeLorean - ¿Qué pasó al final?
Vamos con la última parte de la historia de John Z. DeLorean. En primer lugar tenéis que saber que esta vez no me ha sido tan fácil contarla. El motivo es que las fuentes consultadas no son lo suficientemente explícitas con respecto a este periodo y que, por ello, carezco de la cantidad de datos fiables y contrastados que me gustaría.
¿Fue el mercader de sueños más un héroe o un villano? Es necesario contestar a esta pregunta porque hay gente importante que opina que era un sinvergüenza. Por ejemplo, en el obituario publicado por el prestigioso diario británico The Guardian le ponen a parir. La BBC, aunque mucho más taimada, le llama Maquiavelo. Incluso los periódicos estadounidenses, si bien difieren en lo anterior de sus colegas extranjeros, en todo caso pintan una vida bastante truculenta para el DeLorean post cocaína.
Sin ánimo de ser simplista, yo creo que fue un buen tío; un ser humano genial al que sin embargo le pudieron la soberbia y la vanidad. Sus propósito eran buenos pero la confianza en si mismo excesiva. No tomó las precauciones suficientes en el proyecto DMC y, siendo como era un fuera de serie, cayó con la fuerza de un quasar. El escándalo de las drogas terminó de destrozarle la vida pero eso no era más que el principio de un calvario judicial que le llevó a la bancarrota en 2000. Vayamos más despacio.
Chrysler Windsor Cpe ’50, comercializado durante la breve estancia de DeLorean en la marca
La tentación
El creador del primer muscle car fue detenido por agentes del FBI el 19 de octubre de 1982, en un hotel de Los Ángeles. En la mesa situada enfrente suyo había un maletín repleto de cocaína a la que se había referido como “mejor que el oro”. Todo estaba grabado… Difícil escaquearse, ¿Verdad? Le habían pillado como quien dice con las manos en la masa.
Tras la primera vista el juez decretó su ingreso en prisión con una fianza multimillonaria. La reunió en apenas diez días y salió de nuevo a la luz con el objetivo de preparar impecablemente su defensa, ya que si perdía el caso pasaría más de sesenta años a la sombra.
Probablemente ya os habréis dado cuenta de la tecla que tenía que pulsar el abogado de John para ganar. En efecto, la realidad era que DeLorean no habría traficado con droga de no haber sido por la invitación del exnarco e informador del FBI y la DEA James Hoffman, cuyo objetivo era atrapar a otro criminal.
Al ver el Chrysler Ghia Special de 1954 J.Z. seguramente se arrepintió de haberse marchado
Es decir, si la administración se había servido de él para hacer su trabajo, encima no iban a enchironarle. Basicamente eso era todo lo que había que sacar a relucir para que el jurado encontrará no culpable a John DeLorean, lo cual hizo en agosto de 1984.
Pero eso es muy distinto de ser declarado inocente. Él había ido muy lejos en una operación de tráfico de drogas, fuera real o no. Moralmente era culpable y eso la sociedad estadounidense no lo olvidó jamás.
Eso sí, en todo este asunto existen matices que conviene mencionar. Por ejemplo, es posible que DeLorean tuviese miedo. En un documental de los que vi, perteneciente a la serie E! Hollywood, se contaba que el fabricante intentó salirse del trato y entonces Hoffman le previno de que la contrapartida podría ser el asesinato de su hija. No doy demasiado crédito a dicha producción pero la verdad es que tiene fama.
El último Packard, 1958. DeLorean era entonces jefe de investigación y desarrollo. (R. Gray)
Y… Personalmente yo estaría aterrado de pensar que 2500 puestos de trabajo iban a desaparecer por mi culpa. Es posible que él también. Quiero decir, unid ambas cosas a la frustración de perder (a una escala demoledora) por primera vez en la vida y quizá tengáis un cóctel capaz de empujaros al abismo.
También hay preguntas importantes que hacerse. Porque, sinceramente, si uno lo piensa bien ¿Qué demonios está pasando aquí? ¿Por qué escoger como señuelo de una operación de tráfico de estupefacientes al dueño de DMC? Y sobre todo, ¿Por qué juzgarle después? O yo he entendido mal el tema o aquí hay algo que no encaja.
No soy amigo de paranoias, pero desde mi posición opino que puede que Detroit tuviese algo que ver en todo esto. Es como con Preston Tucker en los años cuarenta, cuando acabaron con el nuevo competidor. Es posible que también hicieran lo mismo con E.L. Cord durante los treinta. Excepto en cuanto a Tucker solo son suposiciones pero…
Además, ¿Por qué J.Z. no demandó a la administración yanqui por haber destrozado su imagen?
Pontiac: Antes del GTO un coche para abuelas, según la sociedad norteamericana de la época
En fin, sea como fuere, merecida o inmerecidamente, el caso es que la estrella de John DeLorean cambió. Después del juicio ya no tenía nada que decir en la industria del automóvil. Por su parte la DMC había sido cerrada por Barrie Wills, segundo de a bordo, practicamente el mismo día de su detención en octubre del 82.
Y a propósito de los trabajadores, lo tenían muy negro. El desempleo en Irlanda del Norte seguía siendo galopante y la pérdida de su puesto significaría no encontrar otro. Por ello 256 operarios tomaron la fábrica exigiendo el derecho al trabajo. Y allí se quedaron hasta febrero del año siguiente, entre otras cosas construyendo artesanalmente los últimos seis ejemplares de DMC-12.
El sueño se convirtió en un nuevo Titanic (Janderk1968)
Estoy acabado
¿Vosotros me comprarías un coche usado?
Esa fue la pregunta esperanzada y cargada de tristeza que DeLorean lanzó a los periodistas de la rueda de prensa que le esperaba a la salida de la última sesión judicial, a continuación de declarar publicamente que estaba acabado. En realidad así fue, nunca más volvió a construir un coche.
Y eso que sus problemas con la justicia no habían hecho más que empezar. Al año siguiente tuvo otro pleito, esta vez por el robo de ocho millones y medio de libras de los fondos cedidos por el gobierno británico para DMC.
En algún momento John Z. y otros altos cargos de la compañía supuestamente desviaron dicho dinero a cuentas personales. Al menos en una primera ocasión él fue absuelto pero aquellos implicados procesados en Reino Unido, como por ejemplo el contable de Lotus Fred Bushell, fueron condenados a prisión.
Pontiac Catalina ’63, a la venta cuando DeLorean trabajaba como jefe de ingenieros
Según la BBC Colin Chapman estaba implicado y se llevó su parte a la tumba. Efectivamente, por aquellas fechas el magnífico ingeniero inglés moría víctima de un infarto y es posible, tal y como dice un buen amigo mío, que fuese la tensión provocada por este asunto lo le mató.
Después llegaron más y más demandas, fundamentalmente como consecuencia de la fragilísima estructura financiera que sostuvo a la DeLorean Motor Company. Y es que su fundador había vendido un sueño en la firme creencia de que no podía fallar, de que era infalible.
Sin embargo la suerte, que no le había dado la espalda desde que dejara de ser un niño, aquella vez lo hizo. Entonces los inversores pudieron ver lo arriesgado de la apuesta que habían hecho; descubrieron que no había un plan b, un colchón, por si las cosas fallaban.
Podía parecer fuego pero en realidad no lo era (Rex Gray)
O por lo menos así lo he interpretado yo, porque si no no entiendo cómo los acreedores e inversores pudieron perseguirle hasta que se declaró en bancarrota en 2000. ¿No se supone que la responsabilidad de una sociedad empresarial no alcanza al patrimonio de sus gestores? Solo sobre una base de fraude es posible que eso suceda.
Finalmente hay otra cosa, pero ésa la comprendo mejor: Impagó los honorarios multimillonarios de sus abogados. Le sacaron de bastantes problemas (más de cuarenta casos) pero entre vosotros y yo y como me duele en el alma ver lo que cobran los buenos abogados, creo que se lo voy a pasar por alto.
Chevrolet Nova SS de 1970, compactos jugando a ser pony cars (Rex Gray)
Al final
Su esposa le abandonó por un magnate mediático. Los amigos pronto volaron, sobre todo aquellos a los que había comprometido con inversiones en su sueño. Por un tiempo hizo frente sólo al temporal, hasta que volvió a casarse, probablemente con alguien que como su primera mujer le quería por quien era y no por la pasta que tenía.
Y hablando otra vez de dinero, algo o alguien generoso debía de tener escondido porque hasta 2000 pudo seguir viviendo en su mansión de Nueva Jersey. Entonces se la expropieron junto al resto de lo que quedaba de su patrimonio para seguir pagando a los acreedores.
También fueron confiscados los pocos beneficios de los negocios que intentó emprender. A propósito de éstos, quizá el más sonado fue la inútil comercialización del reloj de lujo D=MC2 (3500 dólares), con el objetivo de fabricar un nuevo deportivo de carrocería plástica (como el BMW Z1) y motor Hydristor.
Una caravana de DMC-12s escoltó a DeLorean en su funeral. Ellos permanecieron fieles.
Y es que su mujer Sally y su hermano Chuck aseguran que siempre estaba tratando de regresar a su pasión, el automovilismo. Ya casi tenía financiación cuando una apoplejía le mató a los ochenta años de edad, el 19 de marzo de 2005.
Vaya… Te equivocaste y pagaste tus errores a precio de diamantes. Descansa en paz dulce príncipe.
- FIN –
(Nota importante: Es probable que hayáis terminado con un nudo en la garganta y eso no va a quedar así. Intentad volver a tragar saliva sabiendo que aunque John Z. DeLorean y su DMC cayeron, no ocurrió lo mismo con el deportivo biplaza de Regreso al Futuro. Unos tejanos compraron los derechos de producción y gran parte del stock de piezas sobrante tras la quiebra y ahora fabrican DMC-12s nuevecitos. El precio es el de ayer, así que si alguien necesita cambiar de coche… Además, son los responsables de la nueva versión eléctrica que trae de cabeza a la red y sobre la que pronto escribiré.)
Fotografía | Excepto la imagen de portada y Janderk1968 y stevevoght, el resto es de Rex Gray
En Motorpasion | La balada de John Z. DeLorean (Primera Parte), La balada de John Z. DeLorean – DeLorean DMC-12, el sueño de acero inoxidable
La balada de John Z. DeLorean - DeLorean DMC-12, el sueño de acero inoxidable
Ayer dejamos a John DeLorean en la cima, a los mandos de General Motors. Había nacido en un barrio pobre de Detroit hacía 47 años y ahora era el rey del mundo. Pero todo lo que sube tiene que bajar y la diosa fortuna estaba a punto en encapricharse de su éxito.
Caería en desgracia, tan bajo como alto había subido antes. En parte fue culpa suya: A mi me da la sensación de que se confió. Pero, eso sí, antes de hundirse intentó hacerle la competencia a las Tres Grandes de Detroit y fabricó el mítico deportivo biplaza DMC-12, inmortalizado como todos sabéis en la saga cinematográfica Regreso al Futuro.
Este coche se merecía eso y mucho más: En gran parte es obra de Colin Chapman, el gurú fundador de Lotus, y de Giorgetto Giugiaro. Se fabricó en el Belfast del conflicto norirlandés, casi en una guerra civil, alejando de la violencia a 2500 personas. Lamentablemente, se lanzó demasiado caro y en muy mal momento. Es un icono y su historia es apasionante, vamos a por ella.
Viviendo a tope
El ambiente de dirección no gustaba a John Z. DeLorean. En realidad, siempre había sido algo rebelde en el interior, si no no habría creado el primer muscle car. Sea como fuere a mediados de los sesenta llevaba diez años casado y todavía su comportamiento respondía a lo impuesto respecto a ejecutivos por el código no escrito de General Motors.
Reservado, ataviado con trajes clásicos de tres piezas, pelo corto, cogiendo progresivamente peso. Y de repente… Noc Noc, recibe la llamada de la crisis de los cuarenta, ese momento en el que se dice que te preguntas si verdaderamente has exprimido el jugo de la vida. J.Z. llegó a la conclusión de que no, y de que ya era hora de subirse a la montaña rusa.
Se dejó crecer el pelo, incluso las patillas. Cambió su ropa conservadora por la nueva moda de camisas sin botones y grandes cuellos. Cirugía plástica. Se divorció para casarse con una joven estrella de Hollywood en ascenso, veinticuatro años menor que él. Tres años después replicó su acción para, en 1972, contraer nuevamente matrimonio con la supermodelo Christina Ferrare, la cual es la chica que veis en la foto.
Ello fue posible debido a que había empezado a merodear por Hollywood, donde gracias a su extraordinario don de gentes se transformó en una celebridad más. Conoció a la flor y nata de la ciudad de las estrellas: Johnny Carson, Sammy Davis Jr., Steve McQueen. Y, más intimamente, Ursula Andress, Raquel Welch o Candice Bergen.
A sus colegas del piso catorce del edificio de General Motors debía de parecerles una especie de hippie. O quizá más un hereje, a partir de que empezase a conducir un Meserati en vez de un Chevy o un Cadillac. En realidad, el mundo estaba a sus pies.
Volviendo a su carrera profesional, en 1969 Chevrolet estaba en problemas. El genial presidente de GM Ed Cole era logicamente consciente de ello y pidió a DeLorean que le sacase del atolladero. Esta vez era más fangoso que de costumbre debido al libro de Ralph Nader Inseguro a cualquier velocidad, en el que su autor ponía a parir a la industria automotriz yanqui.
Chevrolet Vega, Camaro y Corvette
Basicamente, había que reducir costes en la línea de montaje y asegurar mejor la calidad y seguridad de los coches, cuya percepción por parte del público Nader había destruído por completo. Golden Boy, como de costumbre, lo hizo. Y no sólo eso: En 1970 Chevy se convirtió en la primera marca estadounidense en vender más de tres millones de automóviles y camiones. Nova, Camaro, Corvette…
Dos años después tuvo que neutralizar los efectos de una huelga ejercida con sabotaje a consecuencia de un despido masivo. Entre otros, mandaron a hacer gárgaras los nuevos estándares de calidad echando a los inspectores encargados de velar por su cumplimiento. Los operarios trabajaban a velocidad de tortuga, evitando instalar ciertas partes y montando mal otras, obligando con ello a reconstruir los coches.
Pero volvió a capear el temporal. Y esta vez le valió por fin el ascenso a vicepresidente de General Motors , de nuevo el más joven con solo 47 años. Mucha gente, incluso en la propia corporación, le veían ya en la cima. Y entonces sucedió: En 1973 presentó su dimisión y se marchó a construir lo que el llamaba el coche ético.
La rueda de la fortuna acababa de detener su giro y empezar a moverse en sentido contrario. Pero John DeLorean no se percataría de ello hasta mucho más tarde.
Todo lo que sube tiene que bajar
Es curioso como la soberbia puede adueñarse de una persona sin que ésta apenas se dé cuenta, incluso cuando está haciendo algo valioso. DeLorean se marchó de General Motors porque, teniendo como tenía un instinto natural para olfatear el mercado, se dio cuenta de que muy pronto la industria automotriz estadounidense iba a empezar a morir.
Él decía más o menos lo siguiente:
Éstos coches son demasiado grandes e ineficientes, inseguros y nocivos para el medio ambiente. Y estoy harto de no innovar en nada. Dentro de poco los consumidores darán la espalda a GM.
Y así sucedió, sin duda.
Su plan era liderar el cambio a lo que él consideraba el coche ético, comenzando por un deportivo biplaza a la europea. Con su producción inauguraría la DeLorean Motor Company (DMC), la cual con el tiempo, pensaba, estaría en condiciones competir con GMC, Ford y Chrysler.
Creyó que, como Walter Chrysler en los años veinte, podría plantarles cara a las Tres Grandes de Detroit. Y a punto estuvo de conseguirlo porque solo alguien como él podía hacerlo; pero, uno entre un millón, arriesgó demasiado y cayó aplastado por la torre de su orgullo. Aunque su intención fuese buena, probablemente pecó de soberbia al creer que era infalible.
Veamos cómo sucedió todo.
¿Una fábrica en zona de guerra? Por qué no
En 1973 y tal y como el propio DeLorean afirmara, despidió a GM. Se marchó de allí con unas pocas ideas esbozadas sobre papel que poco a poco, en los próximos siete años, tomarían cuerpo en el icónico biplaza deportivo DMC-12. Principalmente, se trataba de vender en Estados Unidos contra el Chevrolet Corvette, cochazo prestacional y medianamente asequible.
La estrategia elegida para ganar apuntaba alto. John y sus colaboradores (tan buenos ingenieros y mercaderes de sueños como él), pretendían fundar una nueva BMW, impresionados como estaban por el magnífico coupé CS.
Al año siguiente decidieron que el diseño corriera a cargo de Giugiaro el cual debía respetar una serie de condiciones: Puertas en alas de gaviota, motor central, ópticas delanteras al descubierto, espacio para conductores altos y ¡Una carrocería de acero inoxidable! Por tanto, el coche en gestación vestiría (y viste) de italiano con algunas de las buenas excentricidades demandadas en América.
Lotus Eleven, 1956-58. Chapman también tuvo un papel importante en el DMC-12
Bill Collins, ingeniero coautor del Pontiac GTO, elaboró el primer proyecto estructural. Dentro pensó en enjaular un motor Wankel pero existían dudas sobre la calidad del suministro que podían ofrecer Citröen y Mazda. Después sopesó el meter un propulsor Ford Cologne o el dos litros del Citröen CX. Sin embargo, finalmente terminó decantándose por el Douvrin V6 desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo.
Una muy mala elección que además obligó a pasar el motor por detrás del eje trasero.
Entre tanto el equipo fue buscando el lugar donde se levantaría la DeLorean Motor Company. Lo cierto es que fueron pioneros en deslocalización y, en primer lugar, negociaron a dos bandas con Irlanda y Puerto Rico. La primera finalmente rechazó el negocio pero…
Durante el cierre del trato con la isla caribeña, en 1978, John DeLorean recibió una llamada ofreciéndole mejores condiciones desde nada menos que Belfast, en Irlanda del Norte. Dicha región era un desierto de inversiones debido a que, sencillamente, vivía en la antesala de una guerra civil entre católicos independentistas y protestantes probritánicos. A nadie en su sano juicio se le hubiera ocurrido jamás emprender un proyecto semejante allí.
El gobierno británico estaba desesperado por reducir un desempleo del 30% (50% en zonas católicas) y evitar que los parados se uniesen a las milicias.
Sin embargo Auto Prince lo vió como una oportunidad: El Reino Unido pondría la mayoría del capital y daría subsidios al empleo. Además, se llevaría a cabo una labor social incalculable al poner a trabajar codo con codo a las dos facciones en combate.
Efectivamente, cuando la fábrica de Dunmurry estuvo levantada en 1980, fue impresionante ver como los operarios, de religiones distintas, aparcaban sus diferencias en la puerta para construir obras de arte. A propósito de éstos, no estaban en absoluto cualificados: Hubo que enseñarles a construir coches en una complejo de alfombras abandonado.
Recibieron al empresario yanqui eufóricos, como a un salvador. Tremendamente ilusionados de poder construir otro Titanic. Más tarde uno de los 2500 hombres y mujeres a los que dio empleo diría:
El trajo un sueño, nos hizo sentir parte de él y entonces fue nuestro. Mirando hacia atrás creo que fueron de los mejores años de mi vida.
Pero luego cuando la DMC se desmoronó le culparon, resentidos. Porque es verdad, la cagó. La empresa se había lanzado a construir una utopía para la que tenía el capital justo. Cualquier imprevisto podía mandarla al garete y de hecho así fue.
Una utopía de polvo estelar
Pero no adelantemos acontecimientos. En 1978 DeLorean y los suyos recurren al gurú Colin Chapman el cual rediseña el proyecto de Collins. Para él son como maná caído del cielo porque Lotus tenía unos problemas financieros de aúpa. Por ello se implica a fondo y transforma el DMC-12 en un Esprit abaratado. Comparten, entre otros, chasis, suspensiones y dirección. Así no es de extrañar que vaya de maravilla.
En cambio los frenos son los de un Ford Cortina y el salpicadero es Volkswagen. Se derivó del deportivo inglés y se cogieron partes de otros coches porque el compromiso asumido con el ejecutivo británico era desarrollar el nuevo biplaza en 18 meses.
Si, por ejemplo, Ford se tomaba cinco años para cada nuevo producto, imaginaos como salieron las cosas. El primer 12 salió de los talleres en enero de 1981, ocho meses más tarde y habíendo costado un buen pellizco más.
En realidad el número del modelo hace referencia al precio teórico de venta del coche, 12.000 dólares. Estaban presentando un deportivo de 25.000, 8000 pavos por encima del Corvette al que querían retar. Por tanto, ya de entrada habían pasado a jugar en otra liga.
Una para la que, inicialmente, no estaban preparados. Y el principal vicio estaba en el motor: El propulsor V6 2.8 litros PRV Douvrin, limitado por el equipo anticontaminación a 130 CV, no es el motor de un deportivo. Una aceleración de 0-100 en 9 sg. no era ni es lo que se espera de un automóvil de su tipo.
Y aun así había bofetadas en el mercado estadounidense por comercializar las 30.000 unidades anuales previstas de cuando la DMC funcionase a pleno rendimiento. Hasta que las primeras remesas llegaron al puerto de Long Beach de Los Angeles y se descubrió que los deportivos tenían defectos de fabricación importantes. Entre otros, el principal de ellos era que las alas de gaviota se dislocaban; las puertas se desajustaban y dejaban de encajar en la carrocería.
En cierto sentido era lógico: Los trabajadores de la DMC, novatos, estaban en su bautismo de fuego. Pero ello no salvó al DeLorean DMC-12 de ingresar en la categoría de los malditos.
Tampoco tuvo tiempo de redimirse.
El invierno de ese año en Estados Unidos fue atroz, quedando numerosas ciudades sepultadas por la nieve. Una estación gélida que, en el marco de la crisis económica mundial de principios de los ochenta, también congeló el mercado automovilístico. Mucha gente tuvo que apretarse el cinturón y los stocks de las marcas no pudieron tener salida.
Todo lo dicho llevó a que a finales de 1981 la DMC solo hubiera vendido 3.000 de los 12.000 biplazas calculados; mientras que en Dunmurry y en los concesionarios se amontonaban 7.000.
Es aquí cuando DeLorean perdió la apuesta. Se había jugado el todo por el todo para construir una utopía con polvo estelar, la cual se podía borrar de un soplido. La estructura financiera de la compañía era tremendamente frágil y ni siquiera una inyección de ayuda del gobierno y su salida a bolsa pudieron salvarla.
John y los suyos trataron entonces de hacer lo imposible y vender el DMC-12 en Europa pero en enero del 1982 suspendieron pagos. El ejecutivo inglés ya no creía en ellos y mandó a Sir Kenneth Cork alias el sepulturero empresarial de Thatcher a ocuparse de la situación.
Hacían falta cuarenta millones de dólares para salir adelate y John los buscó hasta en el fondo del mar. Lamentablemente incluso más profundo, allí donde empiezas a quemarte. Probó a conseguir veinticuatro de ellos en el entonces joven y boyante negocio del trafico de cocaína.
James Hoffman, un antiguo vecino suyo, fue quien se lo propuso. Lo que no dijo es que a él ya le habían trincado y que para evitar la carcel se había convertido en informador del FBI. DeLorean era la excusa para atrapar a otro traficante y a su transporte.
Mordió el anzuelo y el 19 de octubre fue detenido en un hotel de Los Ángeles. Delante de un maletín lleno de droga y justo antes de que cayera el telón, fue grabado en video pronunciando entre risas nerviosas las siguientes palabras:
¡Esto es tan bueno como el oro! ¡Mejor, porque pesa menos!
Ése fue su final y el de DMC.
Fotografía | pyntofmyld,Silosarg,Vegavairbob,Signac,omninate,pmsyyz,Silosarg,jns001Pil56,Lee Cannon
Video | Youtube (I.ChrisVonBron,II. datu52,III. tkotw,IV. kazimann)
Fuente motorpasion.com
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