Studiotorino Moncenisio, un Cayman S muy especial

Tan sólo 19 unidades del Moncenisio serán fabricadas por el preparador italiano Studiotorino. Tomando la base del Porsche Cayman S, estarán a la venta desde nada menos que 145.000 € sin impuestos.

¿Qué lo hace tan especial para justificar el elevado precio? Pues su fabricación artesanal y la cuidada presentación que los convierte en un escaparte de materiales de alta calidad. De momento es un concepto pero Studiotorino ya ha adelantado que pronto se iniciará la producción sin retocar aspectos como el bastidor o la mecánica.

Estéticamente es un automóvil elegante y llamativo. Respecto al Cayman sufre cambios importantes justo detrás de las puertas, con carrocería totalmente cerrada en lugar de acristalada. Los paragolpes y otros pequeños detalles también son exclusivos. Mantiene el logotipo de Porsche pese a que no comparte tantos elementos externos como podría parecer al primer vistazo.

Bajo el capó, sabiendo que no recibe modificaciones, estará el motor con 3.456cc que desarrolla una potencia de 325 CV y un par máximo de 370 Nm. No sabemos las prestaciones del Moncenisio pero debería rebajar los 5 segundos en el 0 a 100 km/h y alcanzar una velocidad superior a los 270 km/h.

Contacto: SRT Viper GTS

Cuando era pequeño te puedes imaginar que estaba obsesionado con jugar con modelos a escala de coches. Pasaba horas imaginando carreras y jugueteando con todo tipo de modelos a escala. Pero mis favoritos estaban claros: Concept cars de ruedas enormes y motores sobredimensionados, capaces de hacer soñar a cualquiera.

Cuando hace un par de semanas me dejaron en la puerta del garaje éste SRT Viper GTS (recuerda, la versión normal ya la probamos aquí, y la TA aquí), con sus grandes llantas y su enorme y épico motor, podríamos decir que mi sueño infantil se transformó en realidad, con un coche de juguete a escala real.

Tras un breve paréntesis temporal, propiciado por la crisis global y la bancarrota controlada de Chrysler, el Viper reapareció en forma de quinta generación en el Salón de Nueva York de 2012. Lo hizo estrenando su nueva marca SRT, en lugar de los logos de Dodge. No se trataba de un coche completamente nuevo, aunque sí de una enorme evolución respecto a su última entrega, empezando por el empleo de materiales ligeros, como los cortafuegos en magnesio y elementos de aluminio como el refuerzo sobre el motor. También de este material son las puertas, y un montón de paneles de carrocería se pasan a la fibra de carbono.

En total, hay un ahorro de unos 45 kilos de peso sobre el total, y eso incrementando la rigidez estructural del vehículo.

Bajo el capó delantero se encuentra el típico V10 del Viper. Cuenta con 8,4 litros de cilindrada, y sí, todavía tiene sólo dos válvulas por cilindro e inyección secuencial indirecta. Eso sí, hay lugar para pistones forjados de aluminio, cigüeñal forjado en acero y un colector de admisión en fibra de carbono. El cárter no es seco, pero está tabicado, para garantizar la lubricación bajo altas cargas de aceleración centrípeta. ¿Prestaciones? 640 caballos a 6.200 vueltas y un par máximo de 813 Nm que llega a 5.000 rpm. La caja de cambios es la conocida Tremec TR6060 de seis relaciones de la cuarta entrega del modelo, pero mejorada y compenetrada con un diferencial viscoso para el eje trasero con el que repartir el par de manera apropiada.

El control de las ruedas sobre el asfalto corre a cargo de una suspensión que emplea dobles triángulos de aluminio forjado en ambos ejes. La amortiguación corre a cargo de unos Bilstein DampTronic con dos modos de funcionamiento (duro o blando). La dirección asistida de cremallera emplea un sistema de asistencia hidráulica para garantizar el tacto y la información deseados. Los frenos de la unidad de pruebas, que incluía el "Track Pack", cuentan con discos bicomponente flotantes con campana de aluminio, taladrados y refrigerados. El sistema de ABS es de cuatro canales... antes era de tres, algo curioso en un coche que se vendía pasado el año 2000...

Y como siempre, el Viper llega con "zapatones". De serie las llantas son de 18 pulgadas delante y de 19 detrás, con ruedas 295/30ZR18 y 355/30ZR19 respectivamente. En la lista de opcionales puedes cambiar estas llantas por unas multiradio más ligeras calzadas con Pirelli PZero Corsa.

Como te hemos contado más arriba, no era la primera vez que me montaba en un Viper de la quinta generación, pero sí que esta vez he tenido la suerte de disfrutar el coche a mi ritmo durante una semana sin meterme en circuitos cerrados, por mis carreteras típicas.

De partida, un Viper GTS cuesta 124.985 dólares (92.581€ al cambio de hoy). Nuestra unidad de pruebas tenía, sobre esa base, el "kit Laguna" de interior, que incluye asientos Sabelt, techo en Alcántara, volante deportivo, sistema de infoentretenimiento SRT y algún detalle más. 5.000 dólares más cuestan las dos bandas negras, 350 dólares los cinturones de seguridad rojos (sí...), 1.100 por las llantas forjadas y luego están impuestos y comisión de transporte. ¿Moraleja? 140.930 dólares (104.000€ más o menos) te costaría poner este Viper GTS en la puerta de tu casa estadounidense.

Una vez te aposentas dentro del Viper, te impresionará lo confortable que resulta. Puede que yo (Michael) sea "más alto que la media", y aún así quepo perfectamente, con espacio de sobras para la cabeza. La única pega del interior es la posición de los pedales, tal vez demasiado a la izquierda (es regulable en profundidad), con poco espacio para el embrague.

Con la llave en el bolsillo (hola "key-less entry"), basta pulsar el botón rojo de encendido un segundo para que el V10 cobre vida. Los escapes laterales atronan y te hacen sentir que los ocho con cuatro litros se despiertan. Al ralentí el V10 no suena tan refinado como otros deportivos, tiene algo de industrial, pero es parte del carácter del Viper, entendemos.

La remozada Tremec de seis relaciones tiene un tacto mecánico muy mejorado respecto a la generación anterior. El pedal del embrague resulta duro, pero tiene un buen punto de mordida y es fácilmente modulable, con lo que metes primera y puedes salir tranquilamente, sin tirones, a pesar del enorme par disponible. Como en el Corvette, para homologar menores consumos, cuando el conductor conduce suavemente la caja bloquea la segunda y tercera velocidad, obligando al conductor a hacer un primera-cuarta bastante artificial. Como hay par de sobras, esto no es un problema, pero... yo desinstalaría este sistema. En cuanto exploras las revoluciones del motor o aceleras fuerte, el sistema se cancela.

Con todo lo opcional de este GTS, las ayudas electrónicas y modos no son pocos. Tenemos dos modos para la suspensión (calle y circuito), cinco modos para el control de estabilidad (Encendido, deportivo, lluvia, circuito y el temible "apagado"). Puede sonar a que hay mucha "red de seguridad". En modo lluvia, por ejemplo, el ESP trabaja para coartar y mucho los posibles derrapes y derivas del coche, pero... el Viper sigue siendo el Viper, y aunque ahora no es una trampa mortal en el segundo uno en el que caen cuatro gotas, sigue siendo un coche agresivo. El modo más suave del Viper, el modo lluvia, es mucho más agresivo que el tarado "normal" de un Covertte, por ejemplo. ¿Excusa? Dice SRT que "es un Viper, tiene que acojonar a la gente".

Las enormes ruedas ultra-adherentes funcionan generando un montón de agarre cuando la temperatura de funcionamiento se alcanza. Pero desafortunadamente el mes de febrero no ayuda a tener las ruedas a esa temperatura. Con las gomas frías a nada que te emocionas con el pedal del acelerador, las ruedas traseras pierden tracción, aún con el ESP conectado. Así que al final acabas por aprender a vigilar el monitor de presión de neumáticos para observar cuándo las ruedas están en temperatura para poder apretar el pedal derecho sin contemplaciones.

Con todos los líquidos a temperatura y los neumáticos ya en su zona buena de funcionamiento, nada puede evitar que pise a fondo en medio de una recta de la ciudad. El resultado es dos carísimas bandas negras sobre el asfalto de una longitud épica... El SRT Viper valdría para pintar las rayas de la carretera de la ciudad entera.

Y todo entre el extraño sonido del Viper. Tener la salida de cinco cilindros en cada escape lateral hace que tengas cierta sensación estéreo cuando estás sentado a sus mandos. Como te decía más arriba, no es un sonido delicado, fino o redondo, pero sí que es característico, y como poco, interesante.



Todo se vuelve más dramático cuando pasas de cinco mil revoluciones por minuto. Entonces el escape se torna atronador hasta el punto de que muchos pasajeros se acaban tapando las orejas para no ser sobrecargados de sensaciones. Pero si las manos pueden taparte los oídos, lo que no pueden es cubrirte de las sensaciones de "fuerzas G", por lo que el agitamiento que sufres amarrado al asiento te cambiará. "Brutal" es probablemente el mejor adjetivo para el Viper. Lo ha sido siempre, y es una buena noticia para SRT que lo siga siendo.

Como vas sentado tan tan atrás, en un coche de batalla larga, cuando comienzas a experimentar los derrapes tienes que recalibrar tu giroscopio interno, ya que el desplazamiento en "péndulo" del eje delantero al trasero está mucho más acusado en tu trasero. Te mueves más respecto al eje delantero cuando empiezas un derrape.

Ir rápido por una carretera de montaña requiere concentración. Posicionar el coche allá atrás resulta complicado, por el largo capó, pero se le pilla el truco, aunque como te digo, tienes que dedicarle ganas y esfuerzo. La dirección es ágil, directa, precisa e informa cuando vas a perder el tren delantero. El coche puede parecer pesado (el tacto de la dirección lo es), pero resulta más ligero que, por ejemplo, un M4 de nueva generación de BMW. El reparto de pesos y el bajo momento polar de inercia hacen que cambiar de dirección sea un juego de niños. Es un coche neutro, pero hay que trabajar para ir rápido.

Lo mejor de todo es que es un coche que es divertido de llevar aunque ruedes al 70 u 80% de sus posibilidades. No hace falta buscar el límite de adherencia para que las sensaciones te hagan aflorar una sonrisa en tu semblante. Mejor, porque el límite está tan alto que alcanzarlo en carretera abierta es buscarse una pena de prisión.

El problema del Viper tal vez esté en que no es tan versátil como otros coches de precio similar, como un 'Vette. Si te enfrentas, como me tocó a mí, a un camino de entre semana de 200 kilómetros con lluvia a cántaros y tráfico intenso, verás que falta visibilidad hacia afuera, y que callejear es un auténtico reto, a pesar de que cuando toca aparcar puedes echar mano de la cámara de visión trasera. La ergonomía de ciertos elementos, como el climatizador o el cambio del tarado de la suspensión no caen muy a mano, aunque a su favor diremos que los escapes, cuando no vas "a fuego" se muestran "soportables".

El SRT Viper, cuando nació, poco antes del nuevo Corvette, era el mejor deportivo de Estados Unidos, sin duda alguna. El problema que tiene ahora mismo es que el 'Vette es mucho más versátil, vivible en el día a día. El Viper tiene a su favor que no ha perdido un ápice de su braveza. Sigue siendo "un coche macho" de formas características y puras. Tiene personalidad propia en todos y cada uno de los detalles, y representa una propuesta más divertida para su uso lúdico, pero no puede competir como coche para todo.

Es más fácil que nunca conducirlo rápido, además, y eso sin perder esa sensación de "respeto" que te da pisarle a fondo, algo realmente de alabar. Viendo todo esto, tal vez haya que reflexionar y pensar que, a fin de cuentas, el cliente del Viper poco o nada tiene que ver con el del 'Vette. Donde el segundo busca "un coche para todo" a lo 911 a la americana, el cliente del SRT prefiere algo más salvaje y personal.

Sí, puede que no sea el mejor deportivo estadounidense en términos objetivos, pero sí que es el más divertido y pasional, y eso, para mí, lo hace "el mejor" de Estados Unidos.

Fuente es.autoblog.com

El jefe de Porsche confirma el nuevo bóxer de cuatro cilindros

Si el otro día especulábamos, tras la presentación de los nuevos Boxster y Cayman GTS, con la posible existencia de variantes turbo de ambos hermanos a medio plazo, hoy te podemos decir que para la próxima generación de estos modelos veremos variantes Turbo, pero no como las imaginas, sino como "plato general".

Es decir, no es que Porsche se plantee montar el seis cilindros turbo en estos deportivos de motor central, sino que cambiarán sus mecánicas por un cuatro cilindros de inyección directa y sobrealimentación por turbocompresor.

Con estos motores de cuatro cilindros, confirmados por Matthias Müller a Auto Motor und Sport, Porsche espera rebajar las emisiones y consumos de su pareja de acceso, ofreciendo potencias "de hasta 400 caballos".

Recordemos que el Cayman más potente ofrece ahora mismo 340 caballos, con lo que con el nuevo cuatro cilindros ganaría nada menos que sesenta potros, para igualar prácticamente al 911 Carrera más básico en "poder de fuego".

La cuestión es ¿cuándo veremos estos nuevos bloques de cuatro cilindros? Porsche suele estrenar mecánicas cuando toca actualización de cada generación de modelos, por lo que yo apostaría por ver estos cuatro cilindros rodando tan pronto como en dos años, cuando toque lavado de cara para los Cayman y Boxster.

No será, en todo caso, la primera vez que veamos un deportivo de acceso de Porsche con motor de cuatro cilindros (924, 944, 968...), ni tampoco el primer cuatro cilindros bóxer equipado en un coche de la marca (356).


Fuente es.autoblog.com