Autos Deportivos: Los coches de Ercole Spada (parte 2)

Ayer estuvimos echando un vistazo a los trabajos del veterano diseñador Ercole Spada, uno de los progenitores del actual (y brutal) Spada Codatronca. Además, leíamos acerca de cómo, a principios de los sesenta, él fue el impulsor de las carrocerías Kammback o cola cortada; y, también, de la filosofía que regió su desempeño profesional, basada en la subordinación de la estética a la funcionalidad.

A lo largo de su vida, Spada ha estado empleado como jefe de diseño en los mejores estudios del mundo. Escribí que pasó la que probablemente sea su etapa automovilística más fecunda en Zagato, durante la década que va de 1960 a 1970. Sin embargo, respecto a ella y con el propósito de no alargarme, dejé algunos modelos en el tintero que son insoslayables.

Por ejemplo, ¿Conocéis las Alfa-Romeo Giulia de esa época (1962-78)? Son alucinantes y alumbraron, junto con el BMW 2002, al segmento de las pequeñas berlinas deportivas. Macchinas de aspecto rabiosamente agresivo, 1000 Kg y una potencia máxima de hasta 110 caballos metidos en explosivos propulsores de 1.3 y 1.6 litros.

Sobre su base la marca de Arese hizo nacer los formidables coupés de las series 105/115, diseñados por Bertone; y algunas berlinas más potentes, como las 1750 y 2000. Dentro de los primeros, la puerta de entrada al paraíso eran los GT 1300 y 1600 Junior, conocidos por su tendencia a hacer las curvas en tres ruedas cuando eran conducidos con entusiasmo.

Pues bien, en 1969 Ercole Spada reinterpretó los Junior de acuerdo a sus diseños coda tronca y produjo sendas series limitadas, en un principio con capó y puertas aligerados en aluminio. Son los biplaza JZ que, aunque muy parecidos, también son bastante distintos entre si: por ejemplo, el 1600 mide diez centímetros más de largo que su hermano pequeño.

Asimismo, trabajó sobre el maravilloso Lancia Fulvia del profesor Fessia (1963-76), para crear la variante Sport. Las carrocerías de algunos de ellos son enteramente de aluminio y su versión con motor 1.6 llevó al modelo de serie hasta los 190 Km/h., su velocidad máxima.

Etapas en Ghia y BMW

Así llegamos a su marcha de Zagato, en 1970, para entrar de la mano de Ford en el gabinete Ghia. De su trabajo allí destaca el prototipo para rallies GT70. Y es que al Escort no le fue tan bien como se esperaba en sus primeros tiempos por lo que, a raíz de su fracaso en el Monte Carlo de 1970, el departamento deportivo comenzó a desarrollar una alternativa de motor central.

El proyecto corrió a cargo de un veterano del GT40, Len Bailey, cuyo objetivo debía ser derrotar a los dominantes Porsche 911 S y Alpine-Renault A-110. Al final, en torno a 1972, la crisis de la edad de oro y la falta de éxitos lo hechó todo por tierra, a la vez que el Escort RS empezó a ganar. Aún con todo, se dice que esta especie de seudokitcar (en la foto sale demasiado favorecido) influyó en el futuro RS 200 y quizá incluso en el todopoderoso Lancia Stratos.

Pero también concibió el concept Iso-Rivolta Varedo (para quién no lo sepa, Iso era una pequeña marca italiana con unos coches para morirse). ¿Tienen cierto parecido verdad?

En 1976 Spada emigra a BMW tras un brevísimo paso por Audi. Allí, basicamente, firma el diseño del Serie 7 E32 (1986-93), primer automóvil de la casa bávara en ser limitado a 250 Km/h; con teléfono, fax y enfriador de botellas incluídos. Además, deja preparado el robusto Serie 5 E34 (1988-96).

Instituto I.DE.A

A mediados de los ochenta decidió cambiar de nuevo y dar el salto al recientemente creado Instituto I.DE.A italiano, el cual empieza a recibir masivamente pedidos del Grupo FIAT. Así, para empezar, tiene que poner a punto estéticamente el Fiat Tipo (1988-95), plataforma básica de infinidad de modelos posteriores del fabricante; así como también el Tempra (1990-98), elemento intermedio antes del Croma.

Más adelante, se ocupó en el Lancia Dedra (1989-2000), parada inmediatamente anterior al Thema. Todos conocemos la exótica variente Ferrari de éste último, pero el Dedra también tuvo sus momentos racing propulsado por el motor 2 litros twin cam con turbo T3 Garret e intercooler que interactuaba con las cuatro ruedas. Se trató del modelo Integrale.

Finalmente, dibuja para la marca turinesa la Nuova Delta (1993-99), es decir, la segunda generación de este famoso modelo. Es atractiva y tiene versión HF (podéis verla arriba de todo), si bien ya no es Integrale: Personalmente, yo diría que aquí, al salir de los rallies, es cuando Lancia empieza a ir definitivamente a la deriva. Acabaron con su carácter deportivo y, de paso, con lo poco que quedaba de la filosofía original de su fundador.

En cuanto a Alfa, Spada y el nuevo gabinete italiano presentaron a sus directivos un precioso diseño de berlina, el 155 (1992-98). A partir de ella se preparó una depredadora versión GTA que, entre 1992 y 1994, ganó los campeonatos de turismos germano, español (Adrián Campos), italiano y británico.

Finalmente, su último trabajo para I.DE.A consistió en el alto Nissan Terrano II, cuya demanda europea fue abastecida por Nissan Motor Ibérica, S.A. desde 1993 hasta 2006 (eso sí, con actualizaciones importantes a partir del 99).

Vuelta a Zagato e independencia

En 1992 Ercole Spada volvió a la casa que le había visto nacer; es decir, a Zagato. Allí fundamentalmente dejó un ejercicio de estilo: el Ferrari Testarossa FZ-93.

Actualmente el diseñador italiano sobrevive por libre asociado, entre otros, con su hijo Paolo Spada. La empresa de diseño industrial es SpadaConcept, dentro de la cual se encuentra Spada Vetture Sport, fabricante de los flipantes Codatronca TS y Monza. Los veremos con toda la profundidad que me sea posible muy pronto.

(Nota: He intentado seguir un criterio cronológico de manera que podáis fijaros en la evolución. Además, he querido abarcar la mayor cantidad de los mejores diseños de Spada pero… no están todos. Avisados quedáis.)